改革开放30多年来 ，中国走过了第一个城镇化阶段 ，城镇化率从不到20%提升至50%多 ，达到全球平均水平 。这个过程伴随着全国性的大范围基础建设和房地产开发 ，也见证了中国汽车产业规模跃居世界第一 。接下来10年 ，我国城镇化水平将继续向发达国家靠拢 ，将通过美日韩等发达国家历史经验证明 ，在城镇化率突破50%后 ，投资与基建仍将保持较快增长 ，而商用车也具有继续保持快速增长的潜力 。
2012年 ，中国城镇化率与美国1920年、日本1955年、韩国1977年的水平相当 。截至2013年 ，我国的城镇化率达到了53.73% 。接下来相当长一段时间内 ，我国城镇化率将在现在的53.73%基础上继续提升 ，远期可达65%至70% ，这个过程对应于美国1920至1950年、日本1955至1970年、韩国1977至1988年 。美国、韩国、日本三国的历史经验表明 ，大规模的基建和房地产开发在城镇化率达到较高水平(70%)前不会停止 。
我国东西部城镇化水平差异大 ，中西部提升空间广阔 。这方面美国经验参考意义较大 ，美国发展初期地区不平衡问题也较突出 。根据美国历史经验 ，中西部地区将承接不少由东部转移来的制造业 。产业转移对商用车的促进作用体现在两方面：
产业转移中涉及大批工业园区、厂房建设 ，以及相应配套设施的建设 ，工程量甚大 ，需要大量工程类重卡满足施工需要；上述转移初步完成后 ，园区与城镇、园区与园区之间的物流、人流更加频繁 ，货运和客运量必将显著提升 ，货运增加催生对重中轻卡的需求 ，客运增加催生对各类客车的需求 。
城镇化后期：货车波动较大 ，客车依旧稳增长
发达国家历史经验表明 ，在城镇化后期(50%至70%阶段) ，商用车大多处于生命周期的快速或平稳发展期 ，销量持续增长；当城镇化水平较高后 ，行业才逐步过渡到衰退期 。
货车：美日韩货车销量在城镇化后期仍然有较快增长 ，这一趋势在城镇化进程基本完成甚至出现逆城镇化后才有所扭转 。美国和韩国销量波动中枢约为10% ，日本的波动中枢接近20% ，从生命周期角度看均处于快速发展期向平稳发展期过渡阶段 ，波动剧烈 。
客车：客车是汽车工业中市场形势最为稳定的子行业 。从日韩两国历史数据可以发现 ，客车销量增速波动性远小于货车；在城镇化不断推进过程中 ，销量增速尽管趋势向下 ，但幅度不大 ，没有出现如货车般明显的阶梯性；在城镇化进程后期的10至15年间 ，客车销量保持温和稳定的增长 ，增速一般在10%至20% 。依靠城镇化建设对投资和物流的拉动 ，未来10年中国商用车的需求都可得到保障 ，销量有持续增长动力 。货车增速波动中枢可维持在10%左右 ，客车可继续现在的稳增态势 。 |
