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作为汽车变速器技术领域的重要会议之一和市场发展趋势的重要发布平台  ，第四届GRC变速器技术研讨会在江苏吴江如期举行 。
　　
　　2015年自动挡装配率
　　
　　将超过手动挡
　　
　　面向低碳、高效、易操控和驾驶舒适性的多向要求  ，AT、AMT、CVT、DCT等各种类型的自动变速器已在近几年的终端市场上赢得了各自消费群体的青睐 。中国汽车技术研究中心电动汽车研发中心主任吴志新博士预测  ，未来几年自动变速器将进入高速刚性的持续增长期  ，年复合增长率将达20%以上  ，新车装车比例将从35%发展到2015年末的50%甚至更高 。
　　
　　来自HIS汽车事业部的动力系统预测总监黄方庆通过公司的模型分析也认为  ，国内新车自动变速器装配率将在2014或2015年超过手动变速器 。他同时指出  ，面向国内即将实施的第三阶段乘用车燃料消耗量限值规定  ，相对于以发动机为主的如涡轮增压缸内直喷、柴油直喷、可变正时以及发动机减摩擦、启动-停止等技术的节油效果  ，自动变速器中的干式DCT、AMT、CVT以及湿式DCT等具有较大的节能能力 。
　　
　　电动车同样需要变速器匹配
　　
　　混合动力车由于本身配有传统的发动机  ，它对变速器的需求是大家共认的 。但对于纯电动汽车而言  ，像著名的日产Leaf电动车只有一个单速的减速机  ，业内不少人士认为电动车并不需要多级的变速器 。
　　
　　当然  ，相对于电动机而言  ，一般变速器具有固定的速比  ，同时变速器的添加确实带来了成本和重量的增加 。但另一方面也不得不看到的是：变速器可为整车提供更好的性能和更高的效率 。
　　
　　吉孚动力（GRC）所做的电动车分别匹配一速、二速、三速变速器和CVT无极变速器的模拟实验结果表明  ，从动力性能、经济性、驾驶性能和NVH（噪声与振动）等几方面来看  ，一速变速器具有中等性能  ，但除去NVH以外拥有很好的驾驶性能；更多挡（二速和三速）变速器拥有更好的动力性能和经济性  ，但主要以换挡性能为依据的驾驶性能不佳；CVT无极变速器在与一速变速器相同的经济性能前提下  ，拥有最佳的动力性能和驾驶性能 。
　　
　　因此  ，对于电动技术将终结变速器使用的观点显然是否定的 。通过实验得出的结论是：通过一速以上的变速器  ，可明显在降低能耗的同时提升性能 。而CVT无极变速器最匹配于电动车的原理在于：一是其无需换挡；二是其速比连续变化  ，在确保出色性能的同时具有最佳的经济性；三是电动机可低速运转  ，具有最佳的NVH效果；四是使电动机和变速器更加紧凑成为可能  ，通过缩小CVT和电机的体积  ，其NEDC循环工作点可以被更好地调节至最佳区域  ，从而可进一步降低能耗 。
　　
　　负责吉孚动力全球软件开发和标定部门的Heinz-DieterSchneider博士表示  ，电动车未来的发展趋势不是不需要变速器  ，二是要从高效、成本等多方面考虑  ，可以肯定  ，未来电动车将使用更小的电机 。
　　
　　国内企业应集中精力重点突破
　　
　　相对于国内对发动机的研究与开发  ，自动变速器这一同样体现汽车核心技术的总成  ，在我国的研制、开发时间较晚 。重庆汽车零部件及检测技术重点实验室主任、重庆理工大学校长石晓辉认为  ，中国汽车产业实际上最弱的项目是自动变速器  ，手动变速器与国外先进水平虽然也有差距  ，但自动变速器不仅差距更大  ，而且不是追不追赶  ，是有还是没有的问题  ，它已经极HQ环球体育影响了自主品牌整车的发展 。
　　
　　石晓辉说  ，当前中国自动变速器的研发与产业脱节太大  ，从这个角度看  ，国外变速器进入中国太晚了 。他表示  ，当前自动变速器主要是如何满足开发的问题  ，在这一点上与国外的合作很重要 。与前述两位嘉宾相似  ，石晓辉的观点是：未来中国汽车大部分将配备自动挡变速器 。
　　
　　面对液压系统、各种阀体、钢带、控制策略等软硬件领域的技术难点  ，吴志新认为  ，难点反映的是工程技术的问题  ，需要企业静下心来、用超长的毅力去持久应对 。他指出  ，企业需要战略平台的发展思路  ，那种模仿和抄袭的方式只会打乱自身的计划  ，无法成为更大的厂商 。
　　
　　黄方庆认为  ，国内厂商在自动变速器生产与技术选择上  ，好像在撒胡椒面——甚至有些企业每种自动变速器技术都有涉及 。他指出  ，企业如果不能集中在自己的优势资源上  ，根据企业自身的战略、车型、相关技术进行合理规划  ，最终得到的未必是什么成熟的自动变速器  ，而很可能得到的是精力和时间的双损失 。